原标题：为什么东南亚电商物流公司那么难？

作者：墨腾创投（ID：MomentumWorks）

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题图来源 | pexels

2010 年代，东南亚电商迅速崛起，物流很快就成为发展的瓶颈。

在交通拥堵的城市与地形复杂的乡村之间，如何高效送达百万甚至上千个包裹？

传统邮政网络虽然覆盖面广，但往往缺乏电商所需的配送速度、服务水平和可靠性。

这个市场需求引发了电商物流赛道的投资热潮。Ninja Van、Flash Express、印尼的 Sicepat 等地区和本地玩家都获得了大量融资，顺丰速运也收购了泰国的 Kerry Express。

中国曾给出一个成熟的样板。除了相对高端定位的顺丰和平台自营的京东物流之外，圆通、中通、申通、韵达以及极兔等快递公司支撑起了中国每年超过 1500 亿件包裹的运转。

但东南亚的市场走了一条不同的路径。

正如我们在《东南亚电商报告 3.0》报告中所阐述的，东南亚电商物流的包裹量正在加速集中化。到 2024 年，三家企业：极兔（J&T Express）、Shopee 旗下的 SPX Express，以及 Lazada 物流 — 就占据了全区域 60% 的包裹份额。

印尼本土的快递公司 JNE 与 Sicepat 已经跌出区域前五。（第四和第五现在分别是 Flash Express 和泰国邮政）。2024 年，所有非前五玩家加起来，仅占了 29% 的份额。

市场份额还不是全部问题。对许多第三方快递公司而言，更大的挑战在于单票收入的持续下滑。以极兔为例，其财报显示过去四年里单票收入下降了超过三分之一。

这也印证了我们在调研《东南亚电商报告 3.0》过程中在一线听到的情况：平台对服务质量的要求越来越高，但在招标时却不断压低价格。极兔这样具备规模效应的头部企业而言还能承受并且盈利，但没有规模的物流商就愈发吃力。

东南亚市场为何与中国如此不同？核心差异在于包裹分配机制。中国市场由商家自主选择物流服务商，而在东南亚，平台则主导分配包裹量。

这种平台主导的机制带来了“马太效应”：包裹量少意味着成本高、服务差，导致客户进一步流失。平台的分单系统也天然偏向运营效率更高的大玩家，进一步拉大差距。

印尼在 2025 年将实施对第三方物流价格折扣的限制政策，但这对格局的改变恐怕意义不大。问题的根本并不在于极兔的激进定价策略，而在于电商包裹量高度集中于少数平台。根据墨腾的数据，头部三家平台占据了东南亚整体包裹量的 84%。

东南亚部分物流公司正试图通过重构网络设计和成本结构来打破这一恶性循环。对他们而言，这一步至关重要，关乎生存。

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